Sécurité routière : la distance de freinage

Publié le par Winston Smith

Le Dogme

Pour rappel, un dogme est une affirmation considérée comme fondamentale, incontestable et intangible par une autorité politique, philosophique ou religieuse qui emploiera dans certains cas la force pour l'imposer. Le Dogme, en matière de sécurité routière, tient en un point essentiel : la vitesse est LE mal, la cause de tous les maux.

Ainsi, selon le Dogme, les véhicules sont quasiment égaux au freinage, et dépendent tous plus ou moins d'une valeur moyenne calculée à l'aube des années 70 et jamais remise en cause depuis lors (voir image) : D'ailleurs, on insiste sur un point particulier : l'ABS ne réduit pas la distance de freinage. Il faut croire que les freins à disque et les diverses assistances non plus, puisqu'il n'y est jamais fait mention[pdf].

D'ailleurs, dans la littérature, on peut lire : « La distance de freinage du véhicule dépend, bien entendu, de l’état de la chaussée : sur sol humide, elle est quasiment multipliée par deux. Mais c’est la vitesse qui a le plus d’influencesur la distance de freinage. Quand la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par quatre : on dit que la distance de freinage varie avec le carré de la vitesse. » On le voit, l'état ou le modèle de la voiture n'ont officiellement qu'une influence très limitée sur la distance de freinage.

Et dans la vraie vie ?

A l'aide de jolis graphiques démontrant toujours de la même manière et avec les mêmes exemples les effets néfastes de la vitesse sur une distance d'arrêt, les différentes sources de sécurité routière tentent de nous faire croire que seule la vitesse influe notablement sur les distances de freinage. Or, les véhicules évoluent et ne sont pas égaux dans cet exercice qu'est le freinage.
Ainsi, le véhicule disposant du freinage le plus médiocre vendu actuellement, le Dodge Nitro*, demande-t-il 13 mètres de moins que ce que nous indiquent les chiffres officiels, pour passer de 130 km/h à 0. Un véhicule moyennement pourvu en freinage aura une distance de freinage de l'ordre de 67 mètres*, soit 26 mètres de moins qu'indiqué dans les sources officielles !
De même, la différence de distance de freinage à 130 km/h entre les meilleures (Alfa 147*, Audi R8*, Ford Mondéo* (hors Porsche 911* championne toutes catégories)) à 10,7 m/s/s et les plus médiocres freineuses (Lada Kalina*, Citroen C1*, Peugeot 1007*, Toyota Aygo*, Dodge Nitro*) à 8,5 ou 8,2 m/s/s pour la Dodge, est de 16 mètres (19 pour la Dodge).
Cela signifie simplement qu'alors que la Ford Mondéo s'arrête, la Dodge file encore à 65 km/h. Vu autrement, une Ford Mondéo lancée à 150 km/h s'arrête sur la même distance qu'une Dodge Nitro lancée à 130 km/h.

Application du Dogme

A 50 km/h, une bonne freineuse moderne s'arrêtera en 5 mètres de moins que ce qu'annonce la Sécurité Routière. On le voit, la vitesse n'est pas la seule variable sur laquelle il est possible de jouer : l'efficacité du freinage reste primordiale.
Malheureusement, ce point n'est jamais mis en avant dans la communication de sécurité routière : la vitesse, encore et toujours elle, sert de point d'appui unique à la communication, tant des associations que du gouvernement. C'est ainsi que l'on trouve des campagnes façon « Pourquoi la limitation de vitesse à 50 km/h est-elle la vitesse maximale adaptée ? À 60 km/h, il faut 8 mètres de plus pour s'arrêter qu'à 50 km/h »
Or, en plus d'être mensonger, c'est à mon sens criminel : 50 km/h n'est pas (forcément) une vitesse adaptée, et il ne faut pas (forcément) 8 mètres de plus pour s'arrêter. La bonne vitesse est avant tout la vitesse dictée par l'environnement, dont fait partie la capacité de freinage du véhicule, mais aussi la visibilité, l'état de la route et beaucoup d'autres facteurs. Imposer des normes plus sévères sur les véhicules neufs ou au contrôle technique, privilégier les véhicules qui freinent mieux plutôt que ceux qui sont moins puissants serait certainement plus salvateur que d'expliquer que les limitations ont été mises en place à partir d'observations scientifiques et de lois de la physique.

*(source Auto Plus du 18 novembre 2008)


Publié dans Sécurité Routière

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laurent 11/08/2009

Tout à fait d'accord avec ça !

Si les accidents ont beaucoup baissé depuis ces dernières décénies, c'est avant tout par l'amélioration incroyable des techniques utilisées en automobile tant au niveau sécurité passive que active.
En effet, comment comparer une ami8 des années 70 avec une Clio ou 207 dernière génération ?
Il n'y a pas photo !
EuroNcap nous donne son classement d'étoiles pour la sécurité passive.
Les constructeurs ont bien compris que c'était un argument de vente important et ont tout fait pour améliorer leurs véhicules à tel point que la plupart ont maintenant 4 étoiles mini, voire 5.
Je pense sincèrement qu'il faudrait également une notation sur la sécurité active : la tenue de route (le fameux test de la baillonnette qui a vu la classe A se mettre sur le toit !), le freinage évidemment, véhicule 4X4 ou pas, etc ...
Ainsi, on pourrait se faire une idée des véhicules dangereux ou pas.
Certains, contents de leurs 5 étoiles au crash test pourraient avoir une pitoyable note en sécurité active, ce qui ne serait alors plus un argument marketing. A eux de rendre leurs voitures sûres pour rassurer leurs clients sous peine de désastre commercial.
La mortalité sur nos route s'en verrait certainement encore améliorée ...

Bobysharck 19/09/2010



Bonjour,


 


Votre article est très bien documenté. Et il est regrettable que l’environnement ne soit mentionné qu’en dernière partie.


Si la sécurité routière prend comme base de calcul une décélération de 7 m/s/s c’est tout simplement que cette valeur est bien plus représentative de la réalité. Les chiffres que vous utilisez
ont été mesurés sur bon revêtement, par temps sec, avec des véhicules récents, ce qui signifie amortisseurs et pneumatiques récents, et des pneus gonflés aux bonnes pressions.


 


Le chiffre utilisé par la sécurité routière est un chiffre moyen qui correspond à des véhicules moyennement entretenues, et des conditions de route moyenne, bosselées, avec du gravier ou
simplement un peut grasses.


Roulant tous les jours et je dois dire que les hypothèses de la sécurité routière sont même un peu optimiste, les automobilistes mettant quelques fois plus d’une seconde à réagir.


 


Pour finir : la formule donnant la distance d’arrêt est = Vitesse au carrée / 2 fois la décélération. (le tout étant exprimé en mètres/seconde et mètres).


Il me faut beaucoup de moyens pour jouer un peu sur la décélération (pneus et amortisseurs récents, contrôles périodiques) et ces efforts sont facilement remis en cause par l’état de la chaussée.
Il me reste donc une seule façon de garantir mon arrêt correctement : la vitesse, vitesse que je dois adapter constamment avec beaucoup de vigilance et de l’anticipation.