1-1) France

1-1-1) installations des premiers RA en France

Une méthode bien pratique pour démontrer que l'on a raison, c'est de réécrire l'histoire. La baisse de la mortalité débute un an avant les campagnes anti-vitesse et l'installation du premier radar ? Qu'importe, avançons d'un an l'installation du premier radar. Dans la foulée, reculons de 6 mois la baisse de la mortalité. Vous n'y croyez pas ? Une petite chronologie valant mieux qu'un long discours, voici quelques informations vérifiables :

2001 - 7720 morts
2002 - 7242 morts -6.2%
2003 - 5731 morts -20.9%

1er novembre 2003 : Installation du premier RA sur la RN 20 à la Ville du Bois (Essonne), inauguré, souvenez-vous (sisi), le 27 octobre, par des ministres qui ont allégrement conchié les limitations de vitesse pour se rendre sur l'emplacement.

2004 - 5232 morts -8.7%
2005 - 4975 -4.9%

La baisse a donc débuté en 2002, et la plus considérable baisse a donc eu lieu sur l'année 2003, AVANT l'installation des RA (il est en effet impossible que la baisse ait été sensible à ce point entre le 1er novembre et le 31 décembre, avec l'installation d'un seul radar pour l'ensemble du territoire). Par la suite, la baisse a été continue, mais beaucoup moins spectaculaire : elle a en fait rejoint la courbe moyenne enregistrée sur les 30 dernières années (4% l'an sur les 30 dernières années).

Que nous dit-on aujourd'hui, dans la presse, sur les sites du gouvernement ? Eh bien, que la baisse enregistrée en 2003 serait due pour une grande partie aux RA (pour 75% environ selon les sources). Eh oui, car c'est bien la seule baisse de vitesse, mesurée et calculée, qui explique les bons résultats de la Sécurité Routière. Cette baisse, on ne vous la donne jamais. Et pour cause, elle véhicule les fantasmes les plus fous (je suis sûr que vous ne voyez plus de "bolides" sur les autoroutes ? Les gens se sont calmés sur les routes, vous en êtes certain ? Eh bien voilà, officiellement, la vitesse moyenne a baissé de 5 (cinq) km/h entre 2001 et 2004. Et puisqu'on en parle : comment expliquer que cette baisse de la vitesse de 5 km/h aurait provoqué la baisse de 30% de mortalité, alors que dans le même temps, l'Allemagne obtient des résultats similaires aux nôtres avec des limitations supérieures partout sauf en ville ?

page 179 (V. Evolution des vitesses moyennes)

1-1-2) mode de calcul

Réécrire l'Histoire, c'est bien. Triturer les chiffres pour obtenir le résultat désiré, c'est encore mieux. Un fait déjà établi, c'est le bidonnage des chiffres du chômage par quelques tours de passe-passe destinés à ne pas comptabiliser certaines catégories de chômeurs. Le saviez-vous ? Il est possible de faire la même chose avec la comptabilisation de morts.

Au 1er janvier 2005, les méthodes de calcul ont changé, passant d'une comptabilisation à 6 jours à une comptabilisation à 30 jours (on compte les décès à l'hôpital jusque 30 jours après l'accident). Grande occasion pour faire baisser les statistiques.

Les statisticiens de la CEMT/OCDE (http://www.cemt.org/indexfr.htm) avaient calculé qu'il convenait d'appliquer un coefficient correcteur de 5.7% pour obtenir une équivalence à 30 jours des pays qui comptabilisaient à 6 jours (typiquement, la France). Ainsi, pour 1000 morts à 6 jours, l'OCDE retenait 1057 morts sur les routes à 30 jours.

Le 1er janvier 2005, donc, et afin de pouvoir effectuer des comparaisons d'une année sur l'autre (2004-2005), on a continué de comptabiliser à 6 jours. Il a par la suite été décidé d'appliquer un coefficient correcteur. Mais au lieu d'utiliser le coefficient communément admis de 5.7%, la France a décidé d'appliquer un autre coefficient de 6.9%.

Et alors ? Et alors, on nous présente le bilan 2005 très positif, puisque l'objectif de moins de 5000 morts a été atteint. Oui mais, sauf que... Comme on l'a vu, depuis le 1er janvier 2005, les décès sont comptabilisés à 30 jours. Il a donc fallu appliquer le coef pour pouvoir comparer les chiffres avec 2004 qui sont à 6 jours. Et c'est là que tout l'intérêt du changement de coef prend tout son sens : avec le coef européen, on obtient 5318 (morts à 30 jours)/1.057 (coef européen) = 5021 morts. Avec le nouveau coef sorti comme par magie, on obtient 5318/1.069 = 4975 morts, soit 46 morts de moins.

C'est toute la différence entre atteindre l'objectif et ne pas l'atteindre. Mais ça relativise également la baisse de 4.9% observée par le gouvernement qui passe des 4.9% annoncés à tout juste 4%.

Soit, rapporté au risque de mourir par kilomètre parcouru qui baisse très régulièrement depuis 30 ans de 6.5 à 7% par an (2), et compte tenu de la stagnation du trafic dû essentiellement à l'augmentation du prix du pétrole, la plus mauvaise année en matière de sécurité routière depuis 10 ans.

(1) http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/SY_PRO_05.pdf
(2) http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/utility/p128.pdf

1-1-3) 1973 : réécriture de l'histoire ?

Mais cette méthode est-elle nouvelle ? Rien n'est moins sûr. Qui se souvient de la chronologie des évènements de 1973 qui constitua le pic de la mortalité routière en France ? Personne, ou presque. Dès lors, il reste simple de revoir cette chronologie est d'attribuer la baisse de la mortalité routière à la mise en place des limitations. Non ?

Prenez par exemple le site de M. Got, eminent spécialiste autoproclamé de Sécurité routière (au même titre que Mme Jurgensen, mais nous y reviendront) qui nous indique clairement la chronologie sur cette page :
http://www.securite-routiere.org/Fiches/statistiques/statmensuelles.htm

En effet, il est bien pratique d'affirmer péremptoirement : je prends telle date parce qu'avant, le nombre de décès est en augmentation et ce n'est pas intéressant. Par contre, en 1973, on a mis en place les limitations et voyez comme ça baisse...

Sauf que oui, mais non. Ca ne s'est pas passé exactement comme cela. Si l'on reprend la chronologie, voici les évènements tels qu'ils se sont enchaînés : Si l'on prend les comptes annuels, on s'aperçoit que 1973 est en effet la première *année* de baisse. Cependant, il faut bien comprendre qu'il existe un glissement qu'il convient de lisser au moins mensuellement, afin d'affiner le moment où la courbe a commencé de baisser. Si l'on prend la peine de le faire, on s'aperçoit qu'en fait, une baisse sensible s'est fait sentir dès juin 1972.

Reprenons doucement :

1969 : Décret du 5 février, applicable le 15 avril, limitant la vitesse à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire.
-> Aucun effet constaté en matière de sécurité routière

1970 : Loi du 9 juillet, applicable le 1er octobre, fixant les seuils du taux d'alcoolémie des conducteurs à :
- 0,80 g/l de sang pour la contravention ;
- 1,20 g/l de sang pour le délit.
-> Aucun effet constaté en matière de sécurité routière

1972 : Décret du 5 juillet instituant un Comité interministériel de sécurité routière et créant le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.
-> On pourrait penser que ce nouveau comité ne sert à rien. Et pourtant, c'est dès le mois de juillet 1972 (soit un an avant ce que prétendent la totalité des analyses que vous pourrez consulter) que la mortalité routière connaît une baisse.

1973 : Décret du 28 juin fixant la limitation de vitesse à 110 km/h sur 13 100 kilomètres de routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes.
-> Toutes les analyses que vous pourrez consulter vous diront que la baisse de la mortalité a débuté à ce moment là. Outre le fait que c'est complètement faux, comme le montre ce graphique
http://www.securite-routiere.org/Fiches/graphiquemortalite.htm

on se demande bien comment ces nouvelles limitations que rien ne permet de faire respecter auraient eu un impact dès le premier mois de sa mise en place.

Alors, vous dites-vous, que s'est-il passé à cette époque ?

Eh bien, une foultitude de facteurs peuvent expliquer cette baisse de la mortalité à cette époque. Parmi les principaux certainement, la ceinture de sécurité est montée de série sur l'ensemble des véhicules neuf depuis 1970. En 1972, une bonne partie du parc automobile en est équipé, et tous les véhicules de plus de deux ans en sont obligatoirement équipés. Si l'usage n'est pas encore systématique (pas obligatoire avant juillet 1973), il est *possible* que les premiers effets s'en fassent ressentir.

Sur la courbe citée plus haut, on s'aperçoit que cette dernière subit une baisse soutenue à compter d'octobre 1973. Effet limitations ? Encore une fois, cet effet est à relativiser. 1973, faut-il le rappeler, c'est le premier choc pétrolier. Vers quelle époque a-ce débuté ? Octobre (début de la guerre du Kippour, avec quadruplement du prix du baril entre octobre 1973 et janvier 1974). Curieux, non ?

Alors bon, on va dire que je fais du mauvais esprit. Donc, continuons à lire cette courbe. Qu'y voit-on ? Novembre 1974, limitations généralisées telles qu'on les connaît aujourd'hui. Donc, logiquement, avec 10km/h de moins sur l'ensemble du réseau ou presque, la courbe devrait encore s'incliner de façon prononcée, non ? Etrangement, non. L'inclinaison de la courbe diminue pour remonter jusque fin 1977. Pas de chance.

Comment conclure dans ces conditions un rapport de causalité entre les vitesses pratiquées et les accidents mortels, ce que n'hésitent pas à faire la plupart des analystes (souvent autoproclamés) de sécurité routière, alors qu'il n'existe AUCUN lien de simultanéité avéré ?