4-1) régression vers la moyenne

Ce phénomène observé par l'anglais Sir Francis Galton (1822-1911) met en évidence la tendance à se diriger vers la moyenne et s'éloigner des extrêmes. Publiée en 1885 dans une étude des grandeurs moyennes des fils de parents très grands et très petits, l'étude fut appelée « Régression vers la médiocrité des statures héréditaires ». Sir Francis Galton trouva que les fils de parents très grands ou très petits avaient tendance à être respectivement grands ou petits, mais pas aussi grands ni aussi petits que leurs parents.

Rapporté aux accidents de la route, que peut-on observer ? Considérons qu'en dehors des points noirs dûment répertoriés par les service de l'Etat, il existe un risque moyen d'accident par type de voirie. Risque que l'on peut rapporter, par exemple, au km de voirie.

Admettons que l'on étudie sur l'ensemble des autoroutes, les tronçons sur lesquels un accident mortel au moins a été observé l'année précédente ou l'année d'avant. Sachant que le risque est d'environ 450 morts pour un réseau de 11 000 km, nous obtenons 0.12 morts par an pour 3km ou 1 mort tous les 8 ans environ par tronçon de 3 km. Comme il n'y a strictement aucune raison pour qu'un accident ait lieu à ces endroits plutôt qu'à d'autres (hors points noirs) et sachant qu'un accident mortel fait rarement un seul mort sur autoroute, nous savons que nous pouvons installer une baudruche sur le bas-côté, enterrer un os de poulet ou dessiner un pentagrame sur la chaussée à l'emplacement de chaque accident, au niveau desquels, selon la loi de régression vers la moyenne, nous devrions observer une diminution des accidents, avec strictement la même efficacité que les RA.

Qu'observe-t-on ? Les autorités évitent soigneusement d'installer les RA sur les points noirs, endroits où les RA montreraient ostensiblement leur inefficacité. Ils sont plutôt installés dans des endroits neutres où l'on a observé au moins un accident (même non mortel) les années précédent leur installation. Les autorités se gargarisent ensuite de l'efficacité des RA qui ont permis de réduire les accidents de xx% dans un rayon de 3 km, encore le font-elles avec une sélection de radars pour lesquels cela fonctionne : en 2005, l'étude qui a permis la publication de ces résultats a soigneusement évité le cas des radars du périphérique. Heureusement, car cela aurait plombé sérieusement le résultat.

Ainsi, les statistiques arrivent à ce résultat paradoxal où les radars majoritairement installés sur les autoroutes de liaison qui sont à la base les routes les plus sûres (moins de 400 morts par an) seraient responsables de la baisse des accidents pour 75% (soit pas loin de 4000 morts sur 3 ans), mais où les autoroutes de liaison en question ont connu une augmentation de 38% de mortalité en 2005. Voilà de quoi relativiser le rôle des RA.

Sur 740 machines en service au 1er juillet 2005, 74, soit 10%, fonctionnaient sur les routes départementales.

Exemples (à chaque exemple, tous les RA présents sur la carte sont pris en compte) :

La Lorraine / Alsace. Sur les 36 RA recensés par le site de la Sécurité Routière au 01/06/06, seuls 3 sont placés en dehors des axes principaux (8%). 6 RA sont placés sur des tronçon à risque modérés à fort (16%), dont un sur un point noir (3%) et le reste sur des tronçons non dangereux (83%).

Sur la région Rhône-Alpes : 66 RA dont 8 sur résau secondaire. Sur les 66 radars, 8 sont situés sur des tronçon à risque modérés à fort (12%), 0 sur des points noirs, et le reste sur des tronçons non dangereux (88%). Le cas d'Annecy est particulièrement parlant, avec 5 axes principaux dont deux considérés comme modérément dangereux et trois non dangereux, et 3 radars automatiques sur les axes... non dangereux.

Région PACA : 50 radars automatiques dont 6 sur le réseau secondaire (12%). 13 radars sont en zone modérément dangereuse à dangereuse (26%), et 74% en zone non dangereuse. A noter une forte présence de points noirs du côté de Nice, soigneusement évités par les installations de radars automatiques.