Sécurité routière, les véhicules, Rôle des constructeurs
Le bridage des véhicules reste le fer de lance d'une poignée d'intégristes de la sécurité routière. Selon eux, la vitesse est responsable de la majorité des accidents. Mais qu'appellent-ils vitesse ? Eh bien, c'est, semble-t-il, 130 km/h. Comme nous le montre le tableau ci-dessous, le lien entre vitesse maximale et dangerosité des véhicules est loin d'être démontré :
| vitesse maximale | 90/110 Km/h | 111/130 Km/h | 131/150 Km/h | + de 150 Km/h | décès/an |
| 2000 |
|
|
2,00% | 98,00% | 7643 |
| 1987 |
|
4,00% | 23,00% | 73,00% | 9855 |
| 1980 |
|
18,00% | 32,00% | 50,00% | 12510 |
| 1972 | 13,00% | 19,00% | 47,00% | 21,00% | 16545 |
| 1967 | 28,00% | 29,00% | 33,00% | 10,00% | 13585 |
http://www.securite-routiere.org/proces/accidentologie.htm
Que se passe-t-il donc ? Eh bien, la vitesse maximale des véhicule ne constitue qu'une partie "visible" de l'évolution des véhicules : ces derniers ont bénéficié d'avancées techniques. On est passé d'un ensemble châssis carrosserie rigide à des véhicules à déformation programmée de plus en plus pointus. L'équipement n'est pas en reste, avec le passage des freins à tambour aux freins à disque puis à l'amélioration progressive de ces derniers, la tenue de route, les matériaux sont également des nids de progrès. Toutes ces améliorations (et il y en a bien d'autres) mises bout à bout rendent un véhicule moderne bien plus sûr qu'un véhicule trentenaire : il n'est qu'à tenter la conduite d'un véhicule typé moyen de gamme des années 70 pour s'en rendre compte.
J'ai souvenir, alors enfant, d'avoir circulé à bord du véhicule moyen de l'époque (Citoen Ami6 ou 8, Peugeot 304, Renault 6), avec lesquels il fallait se méfier par embouteillage ou route montagneuse, et prévoir un arrêt lorsque les freins commençaient à surchauffer (ce qui n'était pas rare). Et c'est à partir de ce type de véhicules que les pouvoirs publics ont décidé des limitations encore en vigueur aujourd'hui.
Les constructeurs, loin de se ficher de l'aspect sécuritaire de leurs véhicules, en usent de plus en plus comme d'un argument publicitaire. Depuis 1997 un organisme européen, Euro ncap, encourage même les constructeurs à améliorer la sécurité de leurs véhicules. Les tests publiés mettent en évidence une progression sans équivoque sur les 10 dernières années. Ainsi, la protection moyenne offerte par les véhicules était-elle de trois étoiles en 1997 avec un maximum de 4, et de 4 étoiles aujourd'hui avec un nombre de véhicules de plus en plus important remportant 5 étoiles. Ainsi, les organes de sécurité se sont généralisés et se sont améliorés : citons l'airbag, les pièces à déformation programmée permettant de protéger à la fois les occupants, mais aussi et c'est nouveau, les piétons.
Si le test Euro ncap reste une référence incontournable pour les constructeurs, ces derniers n'ont pas hésité à améliorer les performances de leurs véhicule : la généralisation des freins à disque dans les années 1970-80 puis de l'ABS à compter du début des années 1990 a permis de réduire les distances de freinage, et la généralisation actuelle de l'ESP permet d'améliorer la tenue de route des véhicules dans les situations critique. Les pneumatiques ne sont pas en reste : plus larges, améliorés, ils permettent également une tenue de route accrue. Il en va de même pour l'ensemble suspensions/géométrie des véhicules en amélioration constantes.
Ces améliorations peuvent-elles avoir une influence quelconque sur la sécurité routière ? Le contraire serait étonnant, et pourtant cela n'apparaît jamais dans les rapports des spécialistes de sécurité routière...
Un autre aspect qu'il convient d'étudier est la durée de vie moyenne des véhicules : il permet de connaître le renouvellement du parc, et donc de la progression des nouveaux équipements. On peut ainsi en étudier l'impact.
En France, la durée de vie moyenne des véhicules de tourisme est de l'ordre de 11 ans, et l'âge moyen est de 7 ans. La quasi-totalité du parc automobile français est donc renouvelé sur cette période décénale. Si l'on étudie de près les courbes de mortalité routière, et que l'on met en parallèle les éléments de sécurité automobile, qu'observe-t-on ?
- 1965, installation en série des ceintures de sécurité à bord de la plupart des véhicules.
- 1970, installation en série obligatoire sur l'ensemble des véhicules neufs, passage de freins à tambours à freins à disque plus efficaces, disparition des modèles à moteur arrière.
- 1972, soit 5 à 10 ans après la généralisation de cet élément de sécurité sur la majorité des véhicules, les statistiques commencent à baisser, et ce jusque fin 1974/début 1975.
Si l'on ramène ce genre d'inovations à 5 à 10 ans avant 2003, qu'observe-t-on ? Eh bien, dès le début des années 1990, deux éléments de sécurité investissent progressivement le parc automobile : l'ABS et l'airbag. Ajoutons à cela de gros progrès en terme de protection des occupants des véhicules, dont les résultats sont visibles essentiellement depuis 1997, grâce aux test Euroncap.